“你听，这螺栓的‘心跳’要是有半分异常，十万吨巨轮在海上就可能出大问题。” 在山东海运散货运输有限公司（下称 “散运公司”）的船舶技术展厅里，王兴俯身贴近一台模拟柴油机部件，手掌轻轻覆在金属表面，语气里带着对航海装备的敬畏。从船舶机舱的机工实习生到甲类一等远洋轮机长，再到如今带领团队攻克多项国际技术难题的安技部部长，王兴的二十余年职业生涯都与深蓝大海、钢铁巨轮紧紧缠绕。在今年1月，王兴获得山东省交通运输厅授予的“山东交通工匠”称号。
2003年，刚从大连海事大学毕业的王兴，第一次登上远洋货轮时，面对的是机舱里轰鸣的机器、刺鼻的油污，以及日复一日的卫生清洁、设备保养工作。“那会儿觉得枯燥吗？肯定的，尤其是外派在国外船东的船舶上，体系管理都很严格。”王兴笑着回忆，“但看到船长在风暴里盯着雷达，眼神比灯塔还亮，轮机长趴在机器旁听声音就能判断故障，我突然明白，航海不是靠蛮劲，是靠‘较真’。”
在船舶驾驶室，他见过船长在波峰浪谷间精准调整航线甚至冒着生命风险抢修主机，哪怕偏差几海里都要反复校准；在坞修现场，他目睹焊接师屏息凝神，让冰冷的钢板在火花中 “生长” 出如艺术品般的焊缝。
“前辈们对技术的精雕细琢，像一颗火种落在我心里。” 王兴说，从那时起，他养成了 “记笔记” 的习惯，每一次设备检查、每一次故障处理，甚至螺栓的松紧程度，都会详细记录在本子上。
八年时间，靠着这份 “较真”，王兴从机舱学徒一步步迅速成长为甲类一等远洋轮机长——这是远洋船舶轮机员的最高等级，意味着能独立驾驭全球任何吨位的船舶动力系统。但2013年，他却主动提出 “上岸”，转战攻坚岸基安全技术管理。“在船上，我能保障一艘船的安全；到岸基，我想推动整个船队的技术升级和本质安全。” 王兴的理由很简单，却藏着更大的目标。
2021年，山东海运股份有限公司成立环保节能技术创新工作室，王兴成为领衔人。“刚成立时，团队只有 5 个人，连固定的办公场地都没有，经常在船舶修理厂的临时板房里开会。” 工作室成员张志镭记得，王兴常说 “技术不等人，大海不等人”，那段时间，他们白天扎在坞修现场测数据，晚上在板房里画图纸，冬天冻得手僵，就哈口气接着算。
“40 万载重吨的矿砂船，相当于 300 架波音 747 的重量，艉部水动力设计差一点，每年油耗就要多烧数百吨。” 王兴指着展厅里的船舶模型，语气凝重。2018年，山东海运公司引进的几艘全球第一代 40 万载重吨矿砂船（2011 年韩国船厂建造）遇到了难题 —— 由于艉部水动力设计缺陷，船舶油耗较同类迭代船型高11%，船舶能效不达标，经营成本居高不下。
更棘手的是，这类船舶的艉部流场数据属于韩国船厂的“商业机密”，国内没有任何参考资料。“国外厂商说，这是技术机密。”王兴回忆，当时有人劝他 “别折腾了”，但他却不服气：“国外能做到的，我们凭什么不行？”
接下来的半年，王兴带领团队开启了“驻船式”攻关。夏天，机舱温度高达45℃，他们背着几十斤重的测试设备，在狭窄的舱室里钻来钻去，衣服湿了又干、干了又湿；冬天，坞修现场寒风刺骨，他们趴在甲板上测量数据，手冻得连笔都握不住。
“有一次，为了测一个艉部流场的关键数据，我们吃住在船上数天，连轴转着记录不同航速下的参数。”工作团队成员张世国说，王兴始终是最拼的那个，累了就靠在机器旁打个盹，醒了接着干。
最终，团队创新性提出 “基于SBD（模拟仿真设计）和物理模型试验验证的船舶艉部组合节能附体优化设计方法”，通过优化艉部线型、加装节能装置，让船舶航行时的水阻力大幅降低。“第一次实船测试时，我们都盯着油耗表，看到数字一点点降下来，有人当场就哭了。”王兴说，该方案的节能效果高达7.5%，远超行业预期，成为国内首个应用于超大型矿砂船的水动力组合节能技术方案。目前，这项技术已在散运公司10余艘巨轮上应用，累计节省燃油1.5万吨，减少碳排放4.5万吨。
当国外主机厂商对船舶关键的 “功率限制（EPL）” 技术实行垄断，不允许中国技术人员接触核心操作，加之船舶无法登轮，许多船舶面临高额的费用或“停航风险”。“那段时间，王部长每天都在打电话，联系中国船级社、中船发动机的专家，经常一聊就是半夜。”张世国说。
靠着多年的一线经验，王兴带领团队逆向推导主机功率限制技术原理，结合国际海事组织的规则，硬是编写出了《船舶主机功率限制管理手册》，还首创了“远程技术解决方案”——通过远程指导船员完成EPL操作。“第一次远程操作时，我们在办公室盯着屏幕，船员在船上按步骤操作，当系统显示‘操作成功’时，整个办公室都沸腾了。” 王兴说，这项技术不仅打破了国外垄断，还为公司节省了 263 万元成本，更成为行业内船舶技术保障的 “标杆方案”。
“船舶柴油机燃烧产生的热量，近一半都被废热浪费了，这不仅是成本问题，更是环保问题。”2024年，王兴又将目光投向了船舶余热回收技术 —— 这项技术长期被欧洲、日本企业垄断，国内尚无成熟的应用案例。
为了攻克这一难题，王兴牵头联合上海海事大学、中船七一一研究所，成立了专项攻关小组。“我们在实验室里搭建了1:1的柴油机余热模拟系统，反复测试不同温度、不同压力下的余热回收效率。” 上海海事大学教授陈明回忆，王兴经常带着团队到实验室 “蹲点”，有时为了一个数据偏差，会和科研人员争论到深夜。
今年3月，团队终于取得突破——创新性地将磁悬浮发电机技术与气动优化、低温自适应控制技术组合应用，研发出 “有机朗肯磁悬浮超声波直冷一体化船舶高效低温余热发电系统”。“这项技术的发电效率比国外同类产品高86%，小功率示范项目每年就能节省燃油成本80余万元，减少碳排放600余吨。”王兴说，目前该系统正在散运公司40万吨矿砂船“山东大德”轮上试点，为推动绿色航运提供了坚实的解决方案。
在王兴的推动下，山东海运的技术创新成果不断涌现：全球首艘新建散货船碳捕集项目获 CCS 绿色证书，船舶 “三相微逆变” 智能光伏技术获全球首张太阳能光伏入级证书，11艘 18 万吨散货船完成艉部水动力组合节能改造……山东海运在32.5万吨新造散货船上积极推进应用甲醇双燃料主机、智能风帆等创新技术的绿色船舶项目。打造我国首制应用碳捕集系统的8.2万吨新造散货船，除采用甲醇双燃料系统外，还应用脱碳技术，风力转子、高压岸电和能效数字管理等多项节能减排措施，推动公司船队向绿色低碳化、智能化、数字信息化转型。
“我这辈子，就和船舶、大海杠上了。”王兴说，每当看到自己参与研发的技术在巨轮上应用，看着船舶冒着更少的黑烟航行在深蓝大海上，他就觉得所有的付出都值得。“未来，我们还要研发更多绿色技术，让每一艘船都成为‘绿色标杆’，为山东绿色低碳高质量发展先行区建设出一份力。”
采访结束时，夕阳透过展厅的窗户，洒在王兴和船舶模型上，他的身影与钢铁巨轮的轮廓重叠，仿佛一幅定格在深蓝疆域的“匠心画卷”。